A 33 - Geschichte

Die A 33 - ein Lückenplan in Etappen

1. Verlauf der Lücke
2. Verfahrensstand
3. Zur Planungsgeschichte
4. Kritik der Planrechtfertigung
5. Aktivitäten der GNU
6. Zur aktuellen Situation
7. Fazit

1. Verlauf der Lücke

Die A 33 startet aus nördlicher Richtung in Osnabrück und endet vorläufig in Dissen/Bad Rothenfelde, aus südlicher Richtung kommt sie vom Autobahnkreuz Wünnenberg-Haaren und endet vorläufig am Autobahnkreuz Bielefeld, das etwa 25 km südöstlich vom nördlichen Ausbauende liegt. Damit bleiben rund 25 km A 33-Lücke, die sich wiederum aufgliedert in die Teilabschnitte:

Abschnitt 7.1 von Borgholzhausen, B 476 bis Halle/Steinhagen, Schnatweg
Abscnitt 6 von Halle/Steinhagen, Schnatweg bis Bielefeld, B 61
Abschnitt 5B von Bielefeld, von B 61 bis A 2

2. Verfahrensstand

Abschnitt 7.1: Auslöser für die gegenwärtigen Neuplanungen ist die Tatsache, daß die seit 1968 verfolgte Linie der A 33 (Trassen V 16 und V 16 plus) u.a. durch hoch konfliktreiche Wassergewinnungs- und Naturschutzgebiete führt.
Abschnitt 6: Hier steht der Planfeststellungsbeschluss noch aus.
Abschnitt 5b: Hier liegt der Planfeststellungsbeschluss vor. Gegen ihn laufen 3 Privatklagen von direkt Betroffenen. Der Landesbetrieb ist durch seine kürzliche Erklärung, den Bau zur Zeit noch nicht wie geplant zu beginnen, einem so genannten Hängebeschluß des Gerichts zuvorgekommen. Außerdem hat er inzwischen mit Erfolg einen naturschutzfachlichen Befreiungsantrag bei der Bezirksregierung gestellt, dessen Begründung die Naturschutzverbände bereits in einer Stellungnahme kritisiert haben.

3. Zur Planungsgeschichte

Die Geschichte der A 33 führt zurück in die 60er Jahre. Die erste grobe Festlegung des Verlaufs dieser Fernstraße gab es 1968. Als Ersatzbundesstraße 68 sollte sie - wie heute die A 33 auch - die Oberzentren Bielefeld und Osnabrück verbinden. Natürlich waren diese Städte bereits verbunden, nämlich durch die inzwischen modernisierte Bahnverbindung "Haller Willem" und die alte Handelstraße B 68. Sie führt mehrere Kilometer südlich an der Stadt Borgholzhausen vorbei. Im weiteren Verlauf führt die B 68 mitten durch die Haller Innenstadt sowie am nördlichen Rand von Steinhagen vorbei.

Durch die hohe Verkehrsbelastung auf der derzeitigen B 68 ist die Lebensqualität in Halle wie auch vormals in Dissen (Niedersachsen) erheblich gemindert. In der öffentlichen Diskussion um die A 33 spielt und spielte daher ihre vermeintlich entlastende Wirkung auf die Ortsdurchfahrten Dissen und Halle zwar eine entscheidende Rolle, nicht aber in der offiziellen, tatsächlich ausschlaggebenden Kosten-Nutzen-Rechnung des Bundesverkehrsministeriums. Wie unten nachzulesen ist, waren es hier die Transportkostensenkung und die bessere Erreichbarkeit, die die Zustimmung des Bundes zur Planung der A 33 herbeigeführt hatten.

Sehr wahrscheinlich wäre aber eine Autobahn ohne den Zusatznutzen Ortsumgehung in der Bevölkerung schlecht oder gar nicht durchsetzbar. Diese Vermutung der Umweltverbände wurde in der Vergangenheit auch belegt: Für Halle hatten sie nämlich bereits 1981 eine Entlastungsstraße gefordert und gutachterlich untermauert. Der Vorschlag war leider an der Ratsmehrheit gescheitert. Man fürchtete damals, dass dann die A 33 nicht gebaut würde, weil der populäre Nutzen "Umgehungsstraße" gegenstandslos geworden wäre. 1989 lag ein durch Rat und Verwaltung initiierter, mit allen Parteien und gesellschaftlichen Gruppen abgestimmter Vorschlag für eine Ortsumgehung vor, der leider auch nicht durchgesetzt werden konnte. Diesmal scheiterte er an einigen wenigen Personen und deren vorgefasster Meinung, wie der Gutachter in seinem Schlussbericht anmerkte.

Ungeachtet der politischen Haltung in Halle war man in Dissen realistischer. Nachdem der Abschnitt Osnabrück/ Dissen der A 33 gebaut worden war und sich keine Entlastung ergeben hatte, wurde nicht nur eine Ortsumgehung Dissen gebaut, sondern auch die innerörtliche B 68 zurückgebaut. Eine Autobahn ist eben keine Umgehungsstraße, sondern eine Fernstraße, die Industrieräume in Süddeutschland mit denen in Norddeutschland verbinden soll und damit neuen Verkehr produziert, also eher belastet als entlastet.

4. Kritik der Planrechtfertigung

Die A 33 war also nie als Umgehungsstraße gedacht. Weitere vermeintliche Nutzeneffekte, die vom Landesbetrieb Straßen NRW in seinem Erläuterungsbericht zur Planung angeführt werden, sind gleichfalls, absichtlich oder nicht, irreführend:

Entlastung der B 68 und der L 785 (eine nur schwach befahrene Landstraße von Borgholzhausen Stadt bis Bielefeld)
Ortsumgehung von Steinhagen (stattdessen führt die A 33 mitten durch den Ort)
Ortsumgehung von Bielefeld (Betroffenheit von dichten Siedlungsbereichen, Heimchensiedlung)

Mit der Aufnahme der A 33 in den vordringlichen Bedarf (Fernstraßenausbaugesetz vom 1.Juli 2004) hat der Gesetzgeber festgelegt, dass für die A 33 ein besonderes Verkehrsbedürfnis besteht. Damit war auch verwaltungsrechtlich die Planrechtfertigung gegeben. Untermauern sollten den angeführten Verkehrsbedarf und damit die Rechtfertigung der Maßnahme die Verkehrsprognosen zur A 33 von 1989 und 2003. Die Ergebnisse dieser Prognosen sind widersprüchlich und werden von Gegengutachtern massiv angezweifelt.

Weiterhin liegt dem Bedarfsplan eine Prüfung der Wirtschaftlichkeit zugrunde, durchgeführt in Form einer Kosten-Nutzen-Analyse, die ebenfalls beträchtliche Ungereimtheiten aufweist. Die offizielle Kosten-Nutzen-Rechnung aus 2003 listet nun die eigentlichen Nutzeffekte auf, die man sich durch den Bau der A 33 verspricht und die ihn rechtfertigen sollen. Hierzu zählen an erster Stelle die "Transportkostensenkungen" und die "Verbesserung der Erreichbarkeit", ferner "Beiträge zur Sicherheit" sowie "regionale Effekte" und "Hinterlandanbindung von Häfen" mit einer Projektnutzensumme von insgesamt 79, 412 Mio. € pro Jahr.

Diese Nutzen werden den Kosten der Maßnahme gegenübergestellt, zu denen zählen: "Kosten für Wegeerhaltung", "Umwelteffekte", "Induzierter Verkehr" in Höhe von insgesamt 12,573 Mio. € jährlich. Aus der Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten ergibt sich dann ein Nutzen-Kosten-Quotient von 6,3.

In diese insgesamt kaum nachvollziehbaren selektiven Berechnungen sind allerdings diejenigen Negativeffekte nicht eingegangen, die etwa durch Verluste an Werten und an Lebensqualität zu erwarten sind. Insofern bestehen erhebliche methodisch-inhaltliche Bedenken, denen noch nachgegangen wird.

Außerdem fällt im Vergleich mit den Kosten-Nutzen- Rechnungen von 1979 und 1985 auf, dass damals hohe positive Umwelteffekte durch die A 33 gerechnet wurden, während sie aktuell mit minus 6,8 Mio. € jährlich negativ zu Buche schlagen. Auch die ursprünglich hervorgehobenen regionalen Effekte betragen jetzt nur noch den geringem Anteil von plus1,1 Mio. € pro anno. Erstmalig werden in der Kostenaufstellung von 2003 auch die bisher nicht erwähnten Kosten durch den induzierten Verkehr mit minus 11,2 Mio. € jährlich berücksichtigt.

5. Aktivitäten der GNU

Im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsverfahren im Jahr 2004 zur A 33 hatte die GNU die Gelegenheit genutzt, einen Antrag auf ingenieursmäßige Ausarbeitung der Ausbauvariante B 68 mit Ortsumgehung Halle beim Land NRW zu stellen. Ziel war, dass zumindestens überprüft werden sollte, ob mit dieser Alternative das bestehende Verkehrsproblem ressourcenschonender und kostengünstiger gelöst werden könnte als durch den Neubau einer vierspurigen Autobahn. Diesem Antrag der GNU ist nicht stattgegeben worden.

Deshalb hat die GNU im Oktober dieses Jahres als weitere Initiative einen " Antrag auf Plausibilitätskontrolle" an den Bundesverkehrsminister gestellt.

6. Zur aktuellen Situation

Da die Straßenbauverwaltung an der Linienführung von 1968 festhält, haben sich auch die Konflikte dieser Trassenführung nicht geändert. Immer noch werden durch sie sowohl Naherholungsgebiete als auch wichtige Wassergewinnungsgebiete für die Städte Borgholzhausen, Halle und Steinhagen betroffen. Halle sucht beispielsweise neue Brunnen, weil die geplante Autobahnauffahrt Tatenhausen seine Wasserversorgung einschränkt.

Ausgewiesene Naturschutzgebiete (Foddenbach) oder FFH-Gebiete werden zerschnitten und isoliert und so in ihrer Funktion unwirksam gemacht. Bisher unzerschnittene alte Kulturlandschaft im Umfeld von Holtfeld und Hörste wird zerstört.

An der Konfliktträchtigkeit dieser Trassenführung haben auch die verschiedenen Varianten der V 16, die V 16 + oder die "Konsenstrasse" zwischen B 476 Borgholzhausen Bahnhof und Halle entscheidend nichts verbessern können. Dies und die relativ vielen geplanten Auffahrten mit ihrer Doppelfunktion "Ortsumgehung und Fernschnellstraße", die aufwendigen Lärmschutzmaßnahmen wegen der betroffenen Wohnsiedlungen sowie die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen haben die Kosten in die Höhe getrieben, die von Steuermitteln bezahlt werden müssen.

Kosten- und ressourcensparende Alternativen sind nicht geprüft. Das ist unter zwei Gesichtspunkten besonders merkwürdig: Zum einen produzieren neue Fernstraßen mehr Verkehr (induzierter Verkehr), das ist inzwischen durch den Bundesverkehrswegplan belegt. Mehr Kraftverkehr bewirkt mehr Straßen, sie induzieren wiederum mehr Verkehr usf. Da aber 20 % der klimaschädlichen Gase durch Kraftverkehr entstehen, ist es angesichts der unbestrittenen Klimaveränderungen das Gebot der Stunde, eine für ungefährlichere Mobilität zu entwickeln.

Zum anderen zwingen die hohen Verschuldungen des Staatshaushaltes zum Sparen an Stellen, die das dringend nahe legen, s.o. Merkwürdigerweise wird aber gerade da gespart, wo es in Deutschland die größten Aktien auf die Zukunft gäbe, bei Ausbildung und Lehre. Öffentliche Mittel werden auch nicht in ausreichendem Maße in Bereichen mit hoher Beschäftigungswirksamkeit eingesetzt wie z.B. in Erhaltungsmaßnahmen von Straßen, sondern in kapitalintensiven Straßenneubau.

7. Fazit

Folgende Bilanz lässt sich aus den angeführten Problemfeldern vorläufig festhalten:

Der durch die A 33 betroffene Raum muss ca. 30 000 Kraftfahrzeuge pro Tag verkraften.
Halle wird nicht durch die A 33 entlastet.
Entlasteten Wohnbereichen stehen Neubelastungen gegenüber.
Durch induzierten Verkehr werden einige Straßen höher belastet.
Die Beschäftigungswirksamkeit des Autobahnbaus im Vergleich mit der für Erhaltungsmaßnahmen vorhandener Straßen ist gering.
Der klimaschädliche Effekt ist hoch.
Die Konfliktträchtigkeit der A 33 Trasse treibt ihre Kosten von 2,3 Millionen €/km (1979) auf 11,3 Millionen €/km (2006) in die Höhe.
Eine höhere Verkehrssicherheit ist nicht gewährleistet.
Der hohe gerechnete Nutzeneffekt zum Wohl der Allgemeinheit in der Kosten-Nutzen-Analyse zur Wirtschaftlichkeit ist nicht nachvollziehbar.

Diese gut belegbaren Fakten zur A 33-Problematik haben die GNU in ihrer Auffassung bestätigt: Die Schäden einer Autobahn für Menschen und Umwelt in diesem Raum können den ohnehin fraglichen Nutzen dieser Maßnahme nicht rechtfertigen.