Antrag auf Plausibilitätskontrolle

Am 11.9.2006 hat die GNU an den Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Herrn Wolfgang Tiefensee, einen Antrag auf Plausibilitätskontrolle gestellt:

Betr.:
Neubau der Autobahn A 33 im Abschnitt Bielefeld bis Borgholzhausen

Sehr geehrter Herr Minister Tiefensee,

nach Auskunft des Landesbetriebs Straßen NRW in Bielefeld liegt Ihnen derzeit die geänderte Entwurfsplanung für den Abschnitt 7.1 von Borgholzhausen bis Halle/Steinhagen zur haushaltstechnischen Entscheidung vor. Die Änderung des ursprünglichen Entwurfs war wegen der umfangreichen Umplanungen im Abschnitt 7.1 notwendig geworden. Aber auch für die Planung der anschließenden Abschnitte der A 33 liegen ganz offensichtliche erhebliche Defizite und Widersprüche vor.

Aus diesem Anlass bitten wir Sie nun hiermit, die Planung des gesamten Lückenschlusses der A 33 noch einmal einer grundsätzlichen, ergebnisoffenen Überprüfung nach heutigen Standards der Verkehrsplanung zu unterziehen. Wir ersuchen eindringlich darum, Ihre jetzt anstehende Entscheidung über das Planfeststellungsverfahren zum Abschnitt 7.1 der A 33 auf dem Hintergrund einer umfassenden Plausibilitätskontrolle zu treffen.

Im Folgenden skizzieren wir den gegenwärtigen Stand des Planungsverfahrens für alle Abschnitte der A 33 und stellen wesentliche Defizite und Widersprüche der gegenwärtigen Planung dar.

1. Zum gegenwärtigen Stand des Verfahrens

Abschnitt 7.1, von Borgholzhausen, B 476 bis Halle/Steinhagen, Schnatweg: Auslöser für die gegenwärtigen Neuplanungen ist die Tatsache, dass die seit 1968 verfolgte Linie der A 33 (Trassen V 16 und V 16 plus) u.a. durch hoch konfliktreiche Wassergewinnungs- und Naturschutzgebiete führt.

Abschnitt 6, von Halle/Steinhagen, Schnatweg bis Bielefeld, B 61: Hier steht der Planfeststellungsbeschluss noch aus.

Abschnitt 5B, von Bielefeld, von B 61 bis A 2: Hier liegt der Planfeststellungsbeschluss vor. Gegen ihn laufen 3 Privatklagen von direkt Betroffenen.

Auf der gesamten Länge der Trasse haben sich 13 Bürgerinitiativen (insgesamt rund 7 000 Einzelmitglieder) gegründet. Sie alle verfolgen mit Nachdruck das Ziel, dass die in vielerlei Hinsicht defizitäre Planung der A 33 einer im Grundsatz ergebnisoffenen erneuten Prüfung unterzogen wird. Dies betrachten wir als eine letzte Möglichkeit, die in ihrer Art inzwischen beispiellose Problematik des A 33-Straßenbauprojekts doch noch auf politischem Weg einvernehmlich zu lösen.

2. Defizite und Widersprüche der gegenwärtigen Planung

Zwischen der Zielsetzung und den prognostizierten Auswirkungen der gegenwärtigen Planung gibt es gravierende Defizite und Widersprüche. Sie betreffen vor allem den fehlenden Nachweis von Be- und Entlastungseffekten im Gesamtzusammenhang, die divergierenden Verkehrsprognosen und den Nachweis der Kosten und der Wirtschaftlichkeit.

2.1 Bilanzierung von Be- und Entlastung durch die A 33

2.1.1 Zur Entlastungswirkung
Hauptziel der A 33 Planung ist lt. Erläuterungsbericht zur Planung S.4 und S. 7 die Entlastung der B 68 und des historischen Stadtkerns von Halle. Die Verkehrsprognosen wie die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) belegen jedoch, dass eine deutliche Entlastungswirkung mit der bisherigen Planung nicht erreicht werden kann. Die Untersuchungen widersprechen sich sogar: Die UVS nimmt für Halle eine Verkehrsentlastung von 25 % an. Bei Rückbau der B 68 mit Ortsumgehung (OU) sollen es 55 % werden. Ein Rückbau im Zuge der A 33 ist jedoch nicht geplant, obwohl das Beispiel der Nachbarkommune Dissen an der B 68 gezeigt hat, dass nur auf diesem Wege eine Entlastung ihrer Innenstadt erreicht werden konnte. Dagegen nimmt die Verkehrsprognose 2020 eine Entlastung in Halle von ca. 70 % an. Später wird darin auf Seite 3-24 festgestellt, dass durch Rückverlagerungseffekte wieder „eine höhere Verkehrsstärke erreicht werden kann, als in der hier vorliegenden regionalen Verkehrsuntersuchung ermittelt und ausgewiesen wurde.“

2.1.2 Zur (Neu)belastungswirkung
Entlastung durch die A 33 darf aber nicht mit einer hohen Neubelastung von Siedlungs- und Erholungsgebieten erkauft werden. Für eine seriöse Abwägung ist daher eine Bilanzierung der Be- und Entlastung durch die A 33 erforderlich. Sie fehlt bisher, obwohl sich ihre Notwendigkeit aufdrängt. Die A 33 verläuft im Abstand von 600 m bis 3 000 m von der B 68, also in großer Nähe zu ihr, so dass die B 68 Anlieger zugleich von der B 68 und der A 33 verlärmt werden. Die A 33 zerschneidet Steinhagen und führt zu erheblicher Neubelastung von Siedlungen entlang der Trasse und der Zubringer. So wird z. B. der Zubringer L 782, der auch Teil der OU von Halle ist, laut Auskunft der Straßenbauverwaltung mit 20-30 % Mehrverkehr belastet, ähnlich die Alleestraße in Halle selbst. Beträchtlicher Zubringerverkehr ist auch in Steinhagen auf der Woerdener- und Bielefelder Straße zu erwarten. Hier wird ein Zuwachs von 50% und 100 % prognostiziert

2.2 Divergierende Verkehrsprognosen

Die Verkehrsprognose 2020 ist nicht plausibel. Während die alte Verkehrsuntersuchung des Büros Heusch/Boesefeldt von Juni 1989 (VU) mit Bezug auf das Jahr 2000 für Halle nur eine Verkehrsentlastung von 2 250 Kfz./Tag prognostiziert, liegt sie in der neuen Verkehrsprognose 2020 von HB-Verkehrsconsult GmbH, Stand Juni 2001 mit Ergänzungen im Juli 2003 (VP) bei 13000 Kfz./Tag. Nach der VU ist die A 33 bei Steinhagen mit 24 805 Kfz./Tag belastet, nach VP sind es 39 000 Kfz./Tag. Das sind mehr als 50 % Unterschied. Solch große Unterschiede machen eine Verkehrsprognose unglaubwürdig.

Sie erfordern darüber hinaus auch deswegen dringend einen Plausibilitätsnachweis, weil die automatische Zählstelle auf der B 68 bei Halle-Gartnisch seit 2005 die prozentuale Abnahme für PKW- und LKW-Verkehr feststellt. Insgesamt ist in NRW im Jahr 2005 ein Verkehrsrückgang von 0,7 % und im Zeitraum bis April 2006 ein Rückgang bis 5,7 % zu verzeichnen. Noch größer ins Gewicht fällt dabei der Rückgang des Güterverkehrs mit 8 % im Vergleich zum Vorjahr. Dies ist besonders von Belang, da laut Bundesverkehrswegeplan 2003 (BVWP) das Straßenverkehrsaufkommen im wesentlichen von der Steigerung des Straßengüterverkehrs bestimmt wird.

Im Übrigen konkurriert die A 33 mit der ähnliche Räume verbindenden und inzwischen ebenfalls vor einem Planfeststellungsbeschluss stehenden Autobahn A 30, die von den Niederlanden über Osnabrück zur A 2 Richtung in Richtung Hannover führt.

2.3 Kostenentwicklung und Wirtschaftlichkeit

1979 beliefen sich die Entwurfskosten der A 33 laut Kosten/Nutzen-Analyse auf ca. 200 Millionen DM bzw. ca.103 Millionen Euro, das sind 2,6 Millionen Euro/km. Im März 2006 betrugen sie nach Angaben des Landesbetriebes Straßen NRW 305 Millionen Euro. Das sind 11,3 Millionen Euro/km. Damit haben sich die Entwurfskosten um ca. 300 % erhöht. Diese Erhöhung der Kosten ist im wesentlichen durch die Trassenführung durch hoch konfliktreiches und damit kostentreibendes Gebiet verursacht. Laut Planfeststellungsunterlagen wäre der Landesbetrieb dazu verpflichtet gewesen, kostengünstigere Alternativen zu prüfen, wie etwa die Ausbau-Alternative B 68 plus OU Halle. Dies ist aber bisher mit dem Argument unterlassen worden, dass der gesetzliche Auftrag laute, eine 4-streifige Autobahn zu bauen und dass ein B 68 -Ausbau wegen der bestehenden Randbebauung nicht möglich sei.

Diese Argumente sind nicht stichhaltig. Die B 68 ist hinsichtlich Wohnsiedlungen teilweise anbaufrei oder nur südlich bebaut und dort bereits durch Lärmschutzmaßnahmen geschützt. Einen größeren Anteil der B 68 Ansiedlung nimmt emittierende Industrie in Anspruch. Deren Ziel- und Quellverkehre werden die B 68 auch weiterhin benutzen.

Im Hinblick auf zurückgehendes Verkehrsaufkommen (s. 2.2) sowie steigende Kosten für Bau- und Erhaltungsmaßnahmen von Straßen müsste auch hier eine ähnliche Lösung geprüft werden, wie sie vom Bundesrechnungshof für die B 64 Bielefeld-Münster empfohlen wurde: ein zweistreifiger, höhengleicher Ausbau weitgehend auf der vorhandenen B 68. Die Prüfung von konfliktärmeren Lösungen hätte auch hier mit Blick auf geringere Folgekosten vorgenommen werden müssen, also im Hinblick auf Kosten für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen und deren Pflege sowie für Betrieb und Unterhaltung einer weiteren Autobahn.

Zusammenfassung

Im Ergebnis bitten wir Sie, die erforderlich gewordene Umplanung des Abschnittes 7.1 zum Anlass zu nehmen, die weiteren Planungen der A 33 einer grundsätzlichen Überprüfung nach aktuellen Kriterien zu unterziehen. Dies betrifft hier vor allem die Bilanzierung von Be- und Entlastungseffekten, die sachliche Richtigkeit der Verkehrsuntersuchungen und die umfassende Abschätzung der Wirtschaftlichkeit des geplanten Straßenbauprojekts.

Im Zusammenhang mit der anstehenden haushaltstechnischen Entscheidung in Ihrem Hause möchten wir Sie eindringlich auffordern, die Planung der A 33 nicht ihrer Eigendynamik zu überlassen, sondern sie nach den oben vorgestellten Kritikpunkten einer Plausibilitätskontrolle zu unterziehen.